L’ús d’aeronaus no tripulades, comunament conegudes com a “drons”, ha experimentat un creixement exponencial en els darrers anys, tant en l’àmbit professional com en l’oci i les activitats recreatives. Aquest increment, conjuntament amb la diversificació dels usos i la millora en les especificacions dels aparells, planteja nous reptes en matèria de seguretat, gestió de l’espai aeri i convivència amb l’aviació tripulada.

Amb la voluntat de garantir una operació segura, ordenada i eficient d’aquestes aeronaus dins del territori i l’espai aeri del Principat d’Andorra, esdevé necessari actualitzar i reforçar el marc normatiu existent. Aquest Reglament s’emmarca dins del desplegament de la Llei de navegació aèria, del 9 de novembre del 2000, i les seves modificacions posteriors, i recull l’experiència acumulada en l’aplicació del Reglament anterior, de data 24 de febrer del 2016.

El nou Reglament estableix una classificació detallada dels sistemes d’aeronaus no tripulades (UAS), segons les seves característiques tècniques i el pes màxim a l’enlairament, harmonitzada amb la normativa europea inclosa al Reglament delegat (UE) 2019/945, i defineix les condicions per a l’operació d’aquestes aeronaus segons el nivell de risc, en consonància amb el Reglament delegat (UE) 2019/947. A més, regula l’ús de l’espai aeri mitjançant zones de vol lliure, limitat i prohibit, amb una atenció especial a les àrees sensibles.

Així mateix, el nou Reglament manté el sistema de classificació de les operacions en tres categories -oberta, específica i certificada-, en funció del risc per a les persones i els béns, però n’actualitza els mecanismes d’autorització i d’avaluació de riscos, que permeten adaptar el nivell de control i exigència a cada cas.

Aquest Reglament té com a finalitat equilibrar el foment del desenvolupament tecnològic i econòmic associat als drons amb la protecció de l’espai públic, la seguretat ciutadana i la sostenibilitat mediambiental, tot assegurant una integració adequada d’aquests sistemes dins del conjunt del sector aeronàutic.

Per acabar, aquest Reglament deroga el

D’acord amb aquestes consideracions, a proposta del cap de Govern, el Govern, en la sessió del 10 de setembre del 2025, aprova aquest Decret amb el contingut següent:

S’aprova el Reglament d’aeronaus no tripulades, pilotades remotament, que entrarà en vigor l’endemà de ser publicat al Butlletí Oficial del Principat d’Andorra.

Reglament d’aeronaus no tripulades, pilotades remotament

1. El Reglament d’aeronaus no tripulades, pilotades remotament, té per objecte regular les aeronaus que circulen sense cap persona a bord i que són pilotades remotament, en desplegament de la Llei de navegació aèria del 9 de novembre del 2000 i de les seves modificacions posteriors.
2. Aquest Reglament té en compte prescripcions incloses en els reglaments delegats (UE) 2019/945 i 2019/947 pel que fa al disseny i fabricació i a l’operació.
3. Aquest Reglament no s’aplica a coets, estels i globus.

1. L’àmbit d’aplicació d’aquest Reglament és la totalitat del territori i l’espai aeri andorrans, sigui quina sigui la nacionalitat de l’operador.
2. Fora de l’àmbit territorial indicat en l’apartat anterior, s’aplica el que estableixen els convenis internacionals subscrits pel Principat d’Andorra i, en tot cas, la legislació dels estats on té lloc l’operació.

Als efectes d’aquest Reglament, s’entén per:

• Sistema d’aeronau no tripulada (UAS, unmanned aircraft system): aeronau no tripulada i l’equip per controlar-la de forma remota.

• AIP (aeronautical information publication): la publicació d’informació aeronàutica.

• Procediment ATC: procediment de control del trànsit aeri.

• Geobloqueig (geofencing): sistema automàtic de limitació geogràfica del vol de UAS.

• Àrea congestionada: en relació amb una població, tota àrea utilitzada substancialment amb una finalitat comercial, residencial o recreativa.

• Operació comercial: operació de la qual es treu un rendiment comercial.

• Operador de sistema d’aeronau no tripulada (operador de UAS): tota persona física o jurídica que utilitzi o sigui responsable d’utilitzar un o diversos UAS.

• XDR: drets especials de gir.

• Sistema d’identificació actiu: sistema automàtic d’identificació electrònica de l’aeronau.

• Concentració de persones: reunions en les quals, per la seva densitat, les persones no es poden allunyar.

• VLOS: operació d’aeronau no tripulada en què el pilot a distància manté en tot moment un contacte visual directe i no assistit amb l’aeronau, sense l’ús d’ajuts òptics o electrònics (excepte ulleres correctores), per poder controlar-ne la trajectòria i maniobrar de manera segura.

• BVLOS: operació d’aeronau no tripulada en què el pilot a distància no manté contacte visual directe i continu amb l’aeronau, i utilitza mitjans tècnics com sistemes de visió remota, telemetria o altres sensors per controlar-ne el vol i garantir la seguretat de l’operació.

1. Es determinen tres tipus de zones per al vol de UAS:

   • a) Zona de vol lliure: l’operació de UAS és lliure, sempre que es compleixin totes les disposicions d’aquest Reglament.
   • b) Zona de vol limitat: l’operació de UAS és limitada. Quan la tecnologia ho permeti, es limita automàticament l’altura i l’abast d’operació. Mentrestant, el ministeri competent en aviació civil ha d’informar de les limitacions específiques d’aquesta zona. Cal l’autorització administrativa del ministeri competent en aviació civil per fer un cert tipus d’operacions.
   • c) Zona de vol prohibit: no s’autoritza l’operació de UAS excepte amb una autorització administrativa del ministeri competent en aviació civil, i es limita per geobloqueig sempre que es disposi d’aquesta tecnologia.

2. La zona de vol lliure que per motius circumstancials (esdeveniments populars, esportius o culturals, espectacles o altres) estigui congestionada és considerada de vol prohibit mentre duri l’esdeveniment.

3. La zona de vol prohibit, sense perjudici del que publiqui l’AIP, és:

   • a) L’edifici administratiu del Prat de la Creu.

   • b) L’edifici administratiu de l’Obac.

   • c) L’edifici administratiu del Prat del Rull.

   • d) Casa de la Vall i el Consell General.

   • e) Els edificis de les fronteres amb França i Espanya.

   • f) La Seu de la Justícia.

   • g) L’edifici del Centre Penitenciari de la Comella.

   • h) Les casernes de Bombers i l’espai aeri per sobre de les superfícies de limitació d’obstacles del seu heliport.

     • i) El complex del Centre Hospitalari i l’espai aeri per sobre de les superfícies de limitació d’obstacles del seu heliport.

   • j) Els edificis administratius dels comuns.

   • k) Els edificis de les ambaixades.

   • l) L’Heliport Nacional d’Andorra i l’espai aeri per sobre de les superfícies de limitació d’obstacles del seu heliport.

   • m) Els parcs naturals de la vall de Sorteny, les valls del Comapedrosa i la Vall del Madriu-Perafita-Claror.

4. En tots els casos, l’altura de vol no pot superar els 120 metres per sobre del nivell del sòl.

Els UAS es classifiquen per classes en funció del pes màxim a l’enlairament i les característiques d’operació.

S’accepten els marcatges de classe determinats pel Reglament UE 2019/945. Descriptivament, les classes inclouen les característiques següents, que queden demostrades mitjançant un marcatge:

• a) Categoria C0: joguines i minidrons amb un pes entre 0 i 249 g, velocitat màxima de 19 m/s, elèctrics.
• b) Categoria C1: UAS molt petits amb un pes entre 250 i 899 g, velocitat màxima de 19 m/s, sistemes d’identificació, geoconsciència i bateria baixa, elèctrics.
• c) Categoria C2: UAS petits amb un pes entre 900 g i 3,99 kg, sistemes d’identificació, geoconsciència i bateria baixa, llums, elèctrics.
• d) Categoria C3: UAS fins a 25 kg, envergadura inferior a 3 m, enllaç de dades protegit, sistemes d’identificació, geoconsciència i bateria baixa, llums i control d’altitud, elèctrics.
• e) Categoria C4: UAS fins a 25 kg sense mode automàtic.
• f) Categoria C5: fins a 25 kg, no són d’ala fixa excepte si són captius, mode de baixa velocitat de 5 m/s, control d’altura i sistema de recuperació, sistemes d’identificació, geoconsciència i bateria baixa, llums i control d’altitud, funció interoperable amb el sistema de control de vol en relació amb la limitació d’accés a la zonificació d’espai aeri.
• g) Categoria C6: fins a 25 kg, velocitat màxima de 50 m/s, control d’altura i sistema de recuperació, enllaç de dades protegit, sistemes d’identificació, geoconsciència i bateria baixa, llums i control d’altitud, funció interoperable amb el sistema de control de vol en relació amb la limitació d’accés a la zonificació d’espai aeri.
• h) UAS amb un pes superior a 25 kg, sense marcatge de classe.

1. Tots els UAS de més de 250 g i menys de 25 kg, així com les seves estacions de control des del terra, han de portar fixada a l’estructura una placa d’identificació on consti, com a mínim:

   • a) La identificació de l’aeronau.
   • b) La categoria de l’aeronau.
   • c) El nom i les dades del propietari.

Tots els UAS fabricats a partir de l’1-1-2024 han de portar un sistema d’identificació actiu.

2. L’operador propietari d’un UAS de més de 250 g i menys de 25 kg que operi a Andorra ha d’identificar el UAS per escrit al ministeri competent en aviació civil amb el tràmit corresponent, incloent-hi la identificació, la categoria, el nom i les dades del propietari, la marca, el model i el número de sèrie.

La informació lliurada s’ha d’actualitzar sempre que es produeixi qualsevol modificació i s’ha de comunicar per escrit al ministeri competent en aviació civil en un termini màxim de cinc (5) dies hàbils a partir del moment en què es produeixi el canvi, mitjançant el tràmit corresponent.

3. L’operador d’un UAS de categoria C2 i superiors té l’obligació d’informar per escrit el ministeri competent en aviació civil de tot accident i de qualsevol incident que causi danys a tercers, en un termini màxim de vint (20) dies hàbils posteriors als fets.
4. Així mateix, es pot informar sobre qualsevol incident sense danys a tercers que l’operador consideri d’interès per al ministeri competent en aviació civil.

Es limiten les operacions segons el risc que comporten per a tercers, que queden definides segons les categories següents:

• a) Categoria oberta, en què les operacions no requereixen cap autorització prèvia ni declaració operacional de l’operador abans de l’operació.
• b) Categoria específica, en què les operacions requereixen autorització administrativa.
• c) Categoria certificada, en què les operacions es fan amb UAS certificats, operadors certificats i llicència de pilot.

1. Es consideren operacions de categoria oberta les que compleixen les condicions següents:

   • a) La massa màxima a l’enlairament és inferior a 25 kg.
   • b) El pilot a distància garanteix que l’aeronau no tripulada es manté a una distància segura de les persones i no sobrevola concentracions de persones. Es considera que es garanteix la distància si es compleixen les prescripcions de la reglamentació EASA relativa als vols en categoria oberta o bé si es garanteixen unes condicions de seguretat similars.
   • c) El pilot a distància manté en tot moment l’aeronau no tripulada dins de l’abast visual, excepte quan funcioni en mode de seguiment o quan s’utilitzi un observador.
   • d) Durant el vol, l’aeronau no tripulada no s’allunya més de 120 m del punt més proper a la superfície terrestre, excepte quan se sobrevoli un obstacle.
   • e) Durant el vol, l’aeronau no tripulada no pot transportar mercaderies perilloses ni deixar caure materials.

Es consideren operacions de categoria específica les que s’operin en les condicions següents:

• a) Sempre que no es compleixi almenys un dels requisits de l’article anterior, l’operador ha de sol·licitar una autorització operacional a l’autoritat competent de l’Estat de registre.
• b) L’autorització se sol·licita acompanyada d’un estudi d’avaluació i mitigació de riscos, tal com preveu l’article 11.
• c) L’autorització especifica si és genèrica o bé amb un horitzó temporal o vinculada a un esdeveniment.
• d) L’Autoritat Aeronàutica pot definir escenaris estàndard partint dels quals l’operador només ha de declarar l’operació i no requereix una autorització operacional prèvia. Es consideren les prescripcions de la reglamentació EASA relativa als vols de categoria específica o bé el fet que es garanteixin condicions de seguretat similars.

Es consideren operacions de categoria certificada les que compleixen les condicions següents:

• a) El UAS està certificat.
• b) L’operació s’efectua en qualsevol de les condicions següents:

i. Vol sobre concentracions de persones

ii. Transport de persones

iii. Transport de mercaderies perilloses

• c) L’estudi d’avaluació i mitigació de riscos determina que el risc és alt i no pot ser mitigat adequadament si no és amb el certificat del UAS i de l’operador.

1. L’informe aeronàutic d’avaluació i mitigació de riscos que ha de presentar l’operador al ministeri competent en aviació civil ha d’incloure, com a mínim, els punts següents:

   • a) Descripció de les característiques de l’operació de l’aeronau.
   • b) Proposta d’objectius adequats a la seguretat operacional.
   • c) Determinació dels riscos de l’operació en terra i en aire tenint en compte les consideracions següents:

i. La mesura en què l’activitat pot posar en risc tercers o béns a terra.

ii. La complexitat, el rendiment i les característiques operacionals de l’aeronau utilitzada.

iii. La finalitat del vol, el tipus d’aeronau, la probabilitat de col·lisió amb altres aeronaus i la classe d’espai aeri utilitzat.

iv. El tipus, l’escala i la complexitat de l’operació o activitat de l’aeronau, incloent-hi les mides i el tipus de trànsit gestionat per l’organització o la persona responsable.

v. La mesura en què les persones afectades pels riscos de l’operació de l’aeronau poden avaluar i controlar aquests riscos.

• d) Determinació de possibles mesures d’atenuació del risc.
• e) Determinació del nivell de solidesa que han de tenir les mesures d’atenuació seleccionades, de manera que l’operació es pugui fer de forma segura.

2. La descripció de l’operació de l’aeronau ha d’incloure, com a mínim, la informació següent:

   • a) La natura de les activitats efectuades.
   • b) L’entorn operacional i la zona geogràfica prevista, en particular la població sobrevolada, l’orografia, els tipus d’espai aeri, el volum d’espai aeri en el qual es vol fer l’operació i el volum d’espai aeri previst com a tampó de seguretat necessari, així com els requisits operacionals respecte a les zones geogràfiques.
   • c) La complexitat de l’operació, en particular la planificació i l’execució, les competències, l’experiència i la composició del personal i els mitjans tècnics necessaris que es preveuen per dur-la a terme.
   • d) Les característiques tècniques de l’aeronau, incloent-hi el seu rendiment respecte a les condicions de l’operació prevista i, si escau, el seu número de registre.
   • e) La competència del personal per efectuar l’operació, en particular la seva composició, la seva funció, les seves responsabilitats, la seva formació i la seva experiència recent.

3. L’avaluació ha de proposar un objectiu de seguretat, que ha de ser equivalent al nivell de seguretat de l’aviació tripulada, tenint en compte les característiques específiques de l’operació de l’aeronau.

4. La determinació dels riscos inclou la determinació de tots els elements següents:

   • a) El risc en terra no atenuat de l’operació, tenint en compte el tipus d’operació i les condicions en les quals es du a terme i, en particular, com a mínim, els elements següents:

i. VLOS o BVLOS.

ii. La densitat de població de les zones sobrevolades.

iii. El vol sobre una concentració de persones.

iv. Les característiques quant a les dimensions de l’aeronau.

• b) El risc aeri no atenuat de l’operació, tenint en compte tots els elements següents:

i. El volum exacte de l’espai aeri en el qual es vol dur a terme l’operació, ampliat en un volum d’espai aeri necessari per a procediments de contingència.

ii. La classe de l’espai aeri.

iii. L’impacte sobre altres tipus de trànsit aeri i la gestió del tràfic aeri (GTA), en particular:

• L’altitud de l’operació.

• L’espai aeri controlat respecte a l’espai aeri no controlat.

• L’entorn d’un aeròdrom respecte a l’entorn diferent d’un aeròdrom.

• L’espai aeri sobre un entorn urbà respecte a l’espai aeri sobre un entorn rural.

5. Quan es determinen les possibles mesures d’atenuació que han d’aplicar-se per aconseguir el nivell de seguretat proposat, es tenen en compte les possibilitats següents:

   • a) Les mesures de contenció per a les persones en terra.
   • b) Les limitacions operacionals estratègiques de l’aeronau, en particular:

i. La restricció dels volums geogràfics en els quals es du a terme l’operació.

ii. La restricció de la duració o de la programació de la franja horària en la qual es du a terme l’operació.

• c) L’atenuació estratègica mitjançant normes de vol comunes o una estructura i serveis de l’espai aeri comuns.
• d) La capacitat per fer front a possibles condicions operatives adverses.
• e) Els factors d’organització, com els procediments operacionals i de manteniment elaborats per l’operador de l’aeronau i els procediments de manteniment conformes al manual de l’usuari facilitat pel fabricant.
• f) El nivell de competència i experiència del personal responsable de la seguretat del vol.
• g) El risc d’error humà en l’aplicació dels procediments operacionals.
• h) Les característiques del disseny i el rendiment de l’aeronau, en particular:

i. L’existència de mitjans per atenuar els riscos de col·lisió.

ii. L’existència de sistemes que limiten l’energia en l’impacte o la frangibilitat de l’aeronau.

iii. El disseny de l’aeronau segons normes reconegudes i el disseny a prova de fallades.

6. S’avalua la solidesa de les mesures d’atenuació proposades per determinar si són proporcionades als objectius i als riscos de l’operació prevista, en particular per assegurar-se que totes les fases de l’operació són segures.

1. Per a vols amb drons d’una categoria superior a C0 i per a tots els drons en altures superiors als 50 metres, és obligatori el certificat del pilot adequat per a la categoria de dron que es vol operar.
2. El ministeri competent en aviació civil defineix els requisits necessaris per obtenir els certificats del personal aeronàutic.
3. Mentre no estiguin definits aquests requisits, el ministeri competent en aviació civil accepta les titulacions expedides pels organismes oficials de països membres de l’EASA, i pot avaluar l’acceptació de titulacions d’altres països en funció de les competències demostrades.
4. L’edat mínima per a pilots de UAS en categoria oberta i específica és de 16 anys, però no s’exigeix una edat mínima sempre que operin sota la supervisió directa d’una persona més gran de 18 anys.

1. L’assegurança de responsabilitat civil per als UAS de massa màxima a l’enlairament superior a 20 kg és de com a mínim 750.000 XDR (drets especials de gir). Per a masses inferiors és de com a mínim 220.000 XDR.
2. És obligatòria l’assegurança de responsabilitat civil per a tots els UAS de més de 250 grams.

La demanda d’autorització de vol de UAS que requereixi una autorització administrativa es fa al ministeri competent en aviació civil, acompanyada dels documents que s’indiquen a la sol·licitud, i l’ha de presentar l’operador.

El ministeri competent en aviació civil pot efectuar les verificacions i la vigilància que cregui necessàries per assegurar que els operadors, els pilots i els UAS compleixen les disposicions d’aquest Reglament.

1. El ministeri competent en aviació civil pot prohibir o limitar la utilització d’un UAS, o d’un tipus concret, o l’activitat d’un operador si poden suposar una amenaça per a la seguretat de terceres persones.
2. Després d’una mesura d’aquest tipus, l’operador pot reprendre l’activitat únicament si ha pres les mesures correctives que garanteixin la seguretat de l’operació, informant per escrit el ministeri competent en aviació civil i sempre que aquestes mesures siguin acceptades prèviament pel ministeri competent en aviació civil.

1. Els UAS d’estat han d’estar identificats davant del ministeri competent en aviació civil mitjançant el tràmit corresponent, presentat per l’operador.
2. Els UAS d’estat poden obtenir l’autorització administrativa del ministeri competent en aviació civil per volar en circumstàncies no incloses en els articles anteriors.
3. Per obtenir l’autorització de vol, el servei responsable del UAS d’estat ha de lliurar al ministeri competent en aviació civil el tràmit corresponent, presentat per l’operador. Aquesta autorització té una durada indeterminada, sempre que es mantinguin les condicions de l’autorització.

1. Els incompliments d’aquest Reglament poden ser sancionats d’acord amb les disposicions de la Llei de navegació aèria, del 9 de novembre del 2000, segons els principis establerts en la Llei 14/2023, del 3 de juliol, de text consolidat del Codi de l’Administració i desenvolupats en el Reglament regulador del procediment sancionador vigent.
2. El procediment sancionador aplicable és el que determina la Llei 14/2023, del 3 de juliol, de text consolidat del Codi de l’Administració. La incoació de l’expedient corresponent és a càrrec del ministeri competent en aviació civil.

Tota persona física o jurídica que en el moment de la publicació d’aquest Reglament tingui una autorització vigent per operar un UAS la pot seguir utilitzant fins que caduqui, moment en què caldrà que n’obtingui una de nova en compliment de les prescripcions d’aquest Reglament.

Queda derogat el Reglament d’aeronaus no tripulades, pilotades remotament, del 24 de febrer del 2016.

Cosa que es fa pública per a coneixement general.

Andorra la Vella, 10 de setembre del 2025

Xavier Espot ZamoraCap de Govern